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真空压铸减震塔的工艺改善分析

聂小勇等 发表于2020/11/4 9:37:45 真空压铸减震塔弧焊

原标题:真空压铸铝合金减震塔在铝车身上的应用

摘要:针对全铝弧焊平台车型用真空高压铝合金减震塔,对其工艺改善过程进行了分析,并对力学性能进行了评价。结果表明,提高铝液密度,适当降低Mg含量,优化热处理工艺参数等措施能提升减震塔的力学性能,改善后减震塔T7态平均屈服强度为128.92 MPa,抗拉强度为216.18 MPa,抗拉强度相比改善前提升12.14%,伸长率达到11.5%,相比改善前提升56.89%,密度为2.6821g/cm3,满足设计使用要求。另外,采用ER4043焊丝和ER5356焊丝对减震塔焊接性能进行了评价,发现采用ER5356焊丝焊接接头强度大于160 MPa,接头效率达到76%,优于4043焊丝,满足设计使用要求。

为了降低汽车尾气排放和提升燃油效率,汽车轻量化越来越受到重视,轻量化不仅促进汽车的节能环保,同时也会对汽车性能有所提升,其中铝合金压铸件正向着“大型化、复杂化、薄壁化、高性能化”的要求发展。传统钣金件减震塔焊接需要7~8个件焊接而成,而铝合金压铸减震塔只需一个件,轻量化效果明显,同时能明显提升车身刚度,减少工序,减小尺寸偏差。其中AlSi10MgMn(Silafont-36,简称SF36)由于铸造性能优良,强度、伸长率、焊接等综合性能性能好等,在国外较早开始广泛应用,如宝马5系,凯迪拉克ATS,奥迪A8等。综合考虑车身满足碰撞吸能,强度刚度等要求,业内对减震塔SF36-T7热处理态的一般要求为屈服强度>120MPa,抗拉强度>180MPa,伸长率>10%(BS EN 1706-2010标准要求为:屈服强度>120MPa,抗拉强度>200MPa,伸长>12%),国内在真空压铸领域起步较晚,受制于材料和工艺等关键技术制约,能满足要求进行批量生产的国内厂家较少。有研究者对真空压铸铝合金减震塔等结构件的T5、T6态的强度和伸长率综合性能提升进行了研究,也有研究者对真空压铸铝合金底盘结构件的T6,T7态进行研究,T7态底盘件伸长率为5%~9.1%。

本课题研究一款真空压铸铝合金减震塔用于全铝弧焊车身平台车型,对工艺改善过程进行了分析,并对减震塔性能进行了评价从而保证产品满足设计使用要求。

1、减震塔设计

图1为真空高压铝合金减震塔结构图,采用薄壁一体化设计,整个零件质量为1.93 kg,壁厚为2.5~3.5 mm。轮廓尺寸为242 mm×249 mm×328 mm。设计要求减震塔本体T7态屈服强度>120MPa,抗拉>180MPa,伸长率>10%,焊接接头效率>70%。采用高真空压铸工艺,真空度<500 Pa。

图1:真空高压铝合金减震塔结构图

2、减震塔试制及改善措施

2.1 减震塔试制

对减震塔进行试制(改善前),热处理(热处理条件:固溶460 ℃/120 min,时效180 ℃/120 min)后局部位置出现较为明显的气孔,见图2,气孔最大尺寸达到10 mm。成分检测结果见表1,Mg含量稍超出要求,其他均满足标准要求。在减震塔本体上进行取样,进行力学性能测试,结果见表2,发现屈服强度和抗拉均满足要求,但伸长率只有7.33 %,不满足要求;另外,通过排水法测量减震塔本体样品的密度,见下式,测得密度为2.6214 g/cm3,同样通过下述方法测量宝马SF36减震塔对标件密度为2.6847 g/cm3,相对于宝马对标件密度过低,不满足要求。

式中,1为样品在空气中的质量;2为水和水杯的质量(试样悬挂在水中不触碰杯底);0为水和水杯的质量;0为水的密度。

表1:真空高压铝合金减震塔(改善前)成分表  %

图2:真空高压铝合金减震塔(改善前)表面气孔

表2:真空高压铝合金减震塔(改善前)本体取样力学性能

2.2 问题原因分析

减震塔的伸长率较低和热处理后局部表面产生较大气泡,导致不满足使用要求。对图2中的减震塔进行X-ray无损检测,发现对应的起泡位置内部有明显的气孔缺陷,见图3。对于气泡的控制,可以通过以下几方面进行:①优化模具设计,减少充型过程中的卷气量,②降低浇注温度,增加铝液密度。提高伸长率可以通过:③优化热处理工艺参数;④适当降低铝液中的Mg含量。

图3:真空高压铝合金减震塔(改善前)X-ray检测

2.3 减震塔改善措施

对减震塔的充型过程用Magma进行了充型模拟,整个过程铝液流动比较顺畅,无明显卷气现象。

图4:减震塔模流仿真图

控制保温炉中铝液密度>2.64 g/cm3,铝液含渣量K≤0.1。通过优化,得到较优热处理参数:固溶460 ℃/150 min,时效200 ℃/180 min。

Mg含量适当降低有助于提升真空铝合金压铸件的伸长率,但同时会降低屈服强度,见图4,本课题结合对强度性能的要求,将Mg含量将至0.3%。

图4:SF36真空铝压铸件Mg含量与伸长率及屈服强度关系图

3、对改善后减震塔进行性能评价

3.1 减震塔本体力学性能检测

对减震塔本体取样进行样品密度和力学性能检测,见图4和表3。可见减震塔本体平均屈服强度为128.92 MPa,抗拉强度为216.18 MPa,伸长率达到11.5%,满足设计使用要求。减震塔本体平均密度达到2.6812 g/cm3,与同样方法测量得到的宝马SF36减震塔对标件密度2.6847 g/cm3基本一致。

图4:减震塔取样位置区域及拉伸检测结果

表3:真空压铸铝合金减震塔(改善后)本体取样力学性能

3.2 焊接性能检测

对减震塔本体取样进行MIG焊接,焊丝采用ER4043和ER5356两种焊丝,对焊接接头进行拉伸测试和宏观金相观察。焊缝接头的力学性能检测结果见表4。可见,保留焊缝余高时,采用ER4043焊丝的焊缝接头的平均抗拉强度为150.93 MPa,接头强度系数达到母材的69.82 %;采用ER5356焊丝的焊缝接头的平均抗拉强度为163.91 MPa,接头强度系数达到母材的75.82%;打磨掉焊缝余高时,采用ER4043焊丝的焊缝接头的平均抗拉强度为149.67  MPa,接头强度系数达到母材的69.23%,采用ER5356焊丝的焊缝接头的平均抗拉强度为164.67  MPa,接头强度系数达到母材的76.17%。可见,采用ER5356焊丝焊接比ER4043焊丝焊接接头静载工况下性能更优,采用ER5356焊丝能满足焊接接头强度系数大于70%的要求。从焊缝接头拉断形式看,当保留余高时,两种焊丝焊接焊缝基本断裂在熔合区,这可能是由于在铸件熔合区Fe元素偏聚,形成了Al-Fe-Si等富Fe相,削弱接头处熔合区的性能所致;当打磨掉焊缝余高时,两种焊丝焊接焊缝基本断在焊缝区,这是由于焊缝中心位置为最后凝固冷却的位置,此处应力较大,偏析严重,没有余高增强后,此处为最弱的区域。对铸件焊接后的断面气孔进行了观察,见图7,可见两种焊丝焊接后气孔数量及尺寸相差不大,最大气孔尺寸在0.5 mm左右,基本满足使用要求,但也存在进一步优化的空间。

表4:真空压铸铝合金减震塔(改善后)焊接力学性能

图5:真空压铸铝合金减震塔(改善后)焊接对接接头拉断图(保留焊缝余高)

图6:真空压铸铝合金减震塔(改善后)焊接对接接头拉断图(打磨焊缝余高)

图7:真空压铸铝合金减震塔(改善后)搭接接头剖面宏观金相

4、结论

(1)提高铝液密度,适当降低Mg含量,优化热处理工艺参数等改善措施能提升减震塔本体力学性能。

(2)改善后的减震塔T7态屈服强度为128.92 MPa,抗拉强度为216.18 MPa(相比改善前提升12.14%),伸长率达到11.5%(相比改善前提升56.89%),密度为2.6821 g/cm3,满足设计使用要求。

(3)采用ER5356焊丝焊接接头强度大于160 MPa,接头效率达到76%,优于4043焊丝焊接接头性能,满足设计使用要求。

作者:
聂小勇 杨海 李慎国 王付才 郭强
江西江铃集团新能源汽车有限公司
南昌市车用轻量化材料应用工程技术中心

本文来自:《特种铸造及有色合金》杂志2020年第40卷第03期

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