约翰内斯·梅塞尔，约翰内斯·梅塞尔咨询公司

全球铝压铸行业的发展目前正处于动荡的环境中，并处于历史性的里程碑时刻。在过去50年中，从未有如此多的挑战和重大事件同时发生，正如当前我们所经历的。

在此次Euroguss 365新闻中心HPDC Coffee Talk中，Johannes Messer Consulting与行业内的四位决策者就“欧洲铝压铸行业未来之路怎么走？”的主题进行了讨论。

-约翰内斯·梅塞尔：Johannes Messer咨询公司
-阿明·维登格博士：奥钢联增材制造中心 管理总监
-西格弗里德·海因里希：肖弗勒模具集团 首席执行官
-埃里克·穆勒：古蒂卡洛集团（高压压铸/重力压铸模具制造商）HPDC铸造事业部首席技术官
-科内尔·门德勒：布勒集团压铸事业部总经理

梅塞尔：除了1994-1995年和2008-2009年的经济危机之外，全球铝铸件的产量在过去30年里持续增长（从1990年大约300万吨铝铸件增长岛2020年大约1800万吨）。这一成功很大程度上是由用铝合金压铸件替换动力系统部件驱动的。这种成功的推动力是什么？

阿明·维登格博士，奥钢联增材制造中心管理总监

维登格：首先，这当然与汽车工业的目标和要求有关。轻量化汽车结构变得越来越重要。每辆车中的铝比例稳步上升。铝压铸行业从中受益最多。

西格弗里德·海因里希，肖弗勒模具集团首席执行官

海因里希：除了市场需求，主要是汽车行业的需求，技术的飞跃发展使我们能够用铝压铸取代钢铁和铸铁铸造。

埃里克·穆勒，Gnutti Carlo集团HPDC铸造部门首席技术官

穆勒：这一成功的一部分原因是用于生产高度复杂铝铸件的铝合金材料和压铸模具设计的持续发展。乘用车应用的发展，也体现在中型和重型车辆的应用发展上，这些车辆在动力系统区域也有很高的铝铸件比例。

科内尔·门德勒，布勒集团压铸事业部总经理

门德勒：正如海因里希先生所说，技术进步当然是必要的。以锁模力的发展为例，多年来，4000T锁模力的压铸设备是大多数制造商生产设备组合中最大的压铸机；但在过去五年中，压铸机的锁模力实际上激增（压铸机的锁模力由4000T级跃升至16000T级，目前16000T压铸机已经面世并投入使用——《压铸周刊》注释）。

梅塞尔：您提到了汽车“轻量化”趋势是成功的关键保证。铸造行业在产品转型和开发中扮演了什么角色？

海因里希：当首次使用铝压铸制造新产品组（如变速箱壳体、发动机缸体等）时，铸造行业深度参与并取得了成功。欧洲在许多这类发展中处于领先地位。欧洲价值链的广泛进程和技术专长是主要原因。

穆勒：整个铸造行业是汽车转型的关键成功因素。特别是将铸铁部件转换为非铁金属对这一转型做出了重大贡献。随着车辆设计的变化，例如在动力系统领域以及随后的设计变更，结合铸造行业的专业知识，基于铸造铝合金越来越多地发挥了其优势，并促进了可持续的汽车“轻量化”发展。

维登格：铝压铸是一个技术要求高的过程，但同时也非常经济。为了按照压铸要求制造（汽车）零部件，必须具备全面的工艺和技术专长。

梅塞尔：铝压铸的发展是一个真正的成功案例。为什么铝铸造价值链中的许多公司未能将这种积极的发展完全转化为长期的成功？

门德勒：从全球视角来看，铝压铸是一个成功的案例。不幸的是，一些公司被国际化的加速所冲击，在过去的20年里，国际化速度显著增加。新兴市场参与者加剧了竞争压力。新市场参与者在技术和生产力方面迅速赶超。此外，欧洲在关键成本项目如能源、工资和税收方面往往处于不利地位。结果，性价比在欧洲尤其受到严重影响。

梅塞尔：我同意您的观点，门德勒先生。然而，我认为行业也应认识到自身的不足。我常常觉得，许多公司更愿意谈论持续改进过程（CIP，这是一个旨在不断提高产品和服务质量、效率和成本效益的系统方法），而不是真正实施它。

门德勒：你当然没错，但是这种说法不应该被泛化。我认为不同公司在市场变化反应的敏捷性和活力方面存在明显的差异。许多铸造厂由于对汽车行业的依赖而承受巨大压力。作为解决方案提供商，我同样认为有责任与客户一起开发创新解决方案。

穆勒：我同意这一点。是的，我们在铸造业中确实有生产力潜力。如果我们看看OEE（整体设备效能）值，在某些情况下我们“满意”的程度，我们肯定需要从那里开始。如果我们能说服所有参与过程的人，包括客户，支持变革，我看到巨大的潜力和因此改善的结果，惠及所有相关方。这些积极成果必须反映在公司的盈利上，这增加了铸造业在未来继续成为汽车“轻量化”发展关键驱动力的机会。

维登格：总拥有成本必须是目标数字。如果所有参与者，包括客户，都致力于此，成功是可能的。有很多这样的例子。不幸的是，这种协作方式在日常业务中却远非标准。

梅塞尔：讨论公司业绩传统上很困难。但不幸的是，这是必要的。我们目前看到更多财务困境中的公司。“危机”只是太漫长了。你是如何看待这种情况的？

维登格：是的，当然，多重危机太长了。自2018年末以来，我们看到（铝铸件）产量下降或维持在较低水平，而且波动很大。同时，重要的成本项目发展不利。结果，财务负担变得越来越大。现在，许多公司缺乏现金来启动转型中所有必要的改变（内燃机→电池电动车）。

海因里希：在GIGA casting（大型一体化压铸）领域，我们也看到了这种情况。我们注意到在大型一体化压铸方面投资的某种犹豫，特别是在欧洲的铸造厂中。在沃尔沃的例子中，就像特斯拉一样，主机厂/原始设备制造商（OEM）正在投资（大型一体化压铸项目）。

穆勒：我也想将危机转化为最大规划不确定性，转型肯定比最初预计的要慢得多。没有人知道这一发展将持续多快，所以在像铸造厂这样资本密集型的业务领域做出正确的决定并不容易。尽管如此，你必须做出这个决定，而这最终对公司的业绩有着巨大的影响。

梅塞尔：这就引出了最关键的问题：“铝压铸行业在经济上将走向何方？”

门德勒：专家们对欧洲的预测也是积极的。即使欧洲的汽车产量不会恢复到危机前的水平，专家们相信欧洲的铝压铸件的产量将超过危机前的水平。原因是上述持续的汽车轻量化趋势。汽车结构件（铝压铸）领域的增长，将远远抵消从内燃机到电动汽车（动力系统压铸件）减少的影响。

维登格：我同意这一点。问题是我们将多快达到这一水平。

穆勒：尽管我们无法影响主机厂/整车厂的汽车销量，但是我们可以影响每辆车辆的铝压铸件的比重。正如你所说，维登格博士。如果整个价值链，包括欧洲的客户，共同努力，这就是成功（铝压铸件需求量保持稳定增长——《压铸周刊》注）的保证。

海因里希：我同意你的观点，让我们着手处理我们可以影响的问题。我们的行业已经多次证明，欧洲拥有必要的（铝铸造）专业知识。

本文编译自Euroguss 365新闻中心，编译和转载旨在促进行业内知识的交流与分享